Говоря о развитии двигателей внутреннего сгорания, нельзя обойти стороной одну тему. Она оказывала и продолжает оказывать огромное влияние на это развитие, помогала открывать новые горизонты и возможности, испытывать новейшие решения. Тема эта – автоспорт. Область, в которой работали самые талантливые инженеры и механики. Немало технических решений, которые сейчас можно встретить на массовых автомобилях, родилось именно на гоночных трассах.
В рамках спецпроекта с брендом моторных масел G-Energy рассказываем об истории автомобильных двигателей. Первая часть — экскурс в историю двигателестроения, вторая и третья — история автомобилей ХХ века. Сегодня продолжаем наш увлекательный рассказ.
Первые годы, первые старты
Пусть это звучит парадоксально, но история автоспорта длиннее истории мирового автомобилестроения. Ведь индустрия сформировалась только тогда, когда появились наработки, конструкции и технологии, пригодные для массового производства. А стать такими они смогли, лишь доказав свои преимущества. И попутно проявляя недостатки, что вынуждало подумать, как с этими недостатками бороться. Даже кажущаяся сегодня очевидной «базовая» концепция автомобиля – и та доказывала свою состоятельность на трассах соревнований. Каким образом?
Великолепной иллюстрацией может быть список... «самоходных транспортных средств», заявленных на гонку Париж – Руан. Она считается первым в истории автомобильным соревнованием. На самом деле это не совсем так: еще в 1867 году в Манчестере состоялись соревнования «повозок, движимых не-мускульной силой», да и в США «самодвижущиеся экипажи» состязались в пробеге Грин Бэй – Мэдисон в 1878 году. Но то ли гонка Париж – Руан оказалась более раскрученной, то ли все-таки к 22 июля 1894 года автомобилизм в принципе стал достаточно заметным явлением, отсчет ведут все-таки от нее. Так вот, было подано 102 предварительные заявки на участие, и только 39 участников намеревались выйти на старт на автомобилях с ДВС. 28 пилотов собирались побороться за победу, используя паровые двигатели, пятеро – электромобили (да-да, в 1894 году!), а еще пятеро – и вовсе пневматические двигатели (кто сейчас и помнит-то такие). И это еще техника, которую хоть как-то можно было классифицировать. А вот к чему причислить нечто, подобное автобусу, который двигался за счет... усилий самих пассажиров? Вот и члены технической комиссии не знали, так что 25 особо экзотических конструкций было причислено к категории «другие». К счастью для контролеров, регламент предусматривал, что трасса должна быть пройдена не более чем за восемь с половиной часов, поэтому в ходе отборочных заездов основная масса «экзотики» оказалась отсеяна. Ведь главной целью организаторов была демонстрация преимуществ и надежности «самобеглых колясок», а не желание напугать или потешить праздный народ. Поэтому допущены к гонке были только 14 автомобилей с бензиновыми двигателями и 7 – с паровыми.
Более того, организаторы, очевидно, были настроены создать для бензиновых автомобилей максимально благоприятные условия. Самым быстрым оказался паромобиль маркиза Альбера де Диона (да-да, того самого, давшего свое имя марке De Dion Bouton, выпускавшей потом автомобили с бензиновыми ДВС до 1932 года). Паромобиль показал на трассе среднюю скорость 17 км/ч, а «максималку» – 22 км/ч. Но победа была присуждена не ему: по решению судей ее разделили между бензиновыми «Пежо» и «Панар-Левассор» с формулировкой «за лучшее сочетание экономичности, безопасности и удобства в управлении». Ничего себе спортивная победа! Но ведь тогда еще не были сформулированы принципы самого автоспорта, не правда ли? А значит, организаторы имели право применять те критерии, которые считали уместными.
А первой настоящей гонкой – на быстрейшее прохождение дистанции – считают гонку Париж – Бордо – Париж, состоявшуюся в следующем году. Честно говоря, именно 1895-й больше всего заслуживает звания «год рождения автоспорта», ведь именно в 1895-м в Чикаго прошла первая линейная гонка в США, а в Кранстоне – первая кольцевая.
Две школы
Если в первых соревнованиях зачастую самым главным было справиться с дистанцией и подтвердить надежность автомобиля, то со временем гонки стали великолепной возможностью доказать, что именно твоя продукция – самая мощная и самая быстрая. Совершенствовались шасси, увеличивалась мощность двигателей. И одним из способов этого увеличения было повышение рабочего объема.
К примеру, в 1912 года Peugeot выставил на соревнования модель L76. Цифры в названии отражали рабочий объем двигателя – 7,6 л. Мощность при этом составляла 175 л. с., то есть на каждый литр приходилось по 23 л. с. В истории, кстати, Peugeot L76 остался совсем по иной причине: это был первый в мире автомобиль, имевший два верхнерасположенных распределительных вала и по четыре клапана на каждый цилиндр. Абсолютно верно – именно ту схему газораспределения, которая сейчас распространена очень широко и известна как DOHC (Double OverHead Camshaft).
Итальянцы из FIAT пошли еще дальше, предложив 200-сильный двигатель с рабочим объемом 14,1 л (!), то есть с удельной мощностью всего 14,2 л. с./л. По пути повышения рабочего объема шли и заокеанские инженеры.
Peugeot L76
Но процессы стандартизации неизбежны – и в ав"