Airbus А380 должен был стать будущим авиации. Когда же он наконец полетит?
Четвертого сентября 2006 года над большей частью Западной Европы была ясная погода, или, как говорят пилоты, «миллион на миллион», — идеальные условия для первого полета самого крупного в мире пассажирского самолета с «гражданскими людьми» на борту. В салоне было почти 500 добровольцев из сотрудников компании Airbus. Самолет взлетел в Тулузе (Франция), где расположена штаб-квартира фирмы, и кружил над Европой семь часов. В это время необычные пассажиры проверяли все, что было им доступно: от видеомониторов до туалетов. Некоторые неполадки, например избыток конденсата и отклонения температуры воздуха в салоне, потребуют изменений в системе вентиляции, но, несмотря на это, А380 достиг того, что Airbus запланировал 18 лет назад: перевозить больше пассажиров с бОльшим комфортом, чем канонический тогда и состарившийся сегодня Boeing 747. Однако главной новостью следующего дня был не успешный полет, а неожиданное увольнение Чарльза Чемпиона, генерального директора Airbus. Авиационный инженер, выпускник Стэнфордского университета, он пользовался большим уважением среди коллег и занимался проектом А380 с того самого момента, как в конце 2000 года было начато производство.
Быть может, кто-то испытал облегчение. Пять лет назад А380 встречали с оптимизмом, считали поворотным моментом в истории авиации и называли самолетом, который изменит авиационный транспорт и, конечно, оставит далеко позади Boeing, давнего конкурента Airbus. На сегодняшний день отставание от плана составляет два года, а перерасход средств — $2 млрд. Для выполнения сроков Кристиан Штрайф, новый директор Airbus, предложил принять самые кардинальные меры. Но корпоративное руководство не поддержало его стратегию, и Штрайф отступил. В проектах такого калибра задержки по срокам и изменения в конструкции — нормальная практика. Больше 35 лет назад первый Boeing 747 выкатили из завода в городе Эверетт, штат Вашингтон, с бетонными блоками весом больше 2 тонн каждый, болтающимися на крыльях, — двигатели к тому времени еще не были готовы. Но задержка Airbus уже переходит все нормальные границы. Скотт Гамильтон, консультант компании Leeham Co., считает: «Для современной реактивной авиации такое опоздание — большая редкость».
Критики говорят, что Европейская оборонная авиационно-космическая компания (EADS), консорциум четырех стран, который контролирует Airbus, имеет слишком много начальников. С одной стороны, компания защищена от последствий неудачных экономических решений: эксперты утверждают, что за последние 30 лет европейским налогоплательщикам пришлось отдать $15 млрд. только для того, чтобы покрыть перерасход средств. С другой стороны, компания подвержена политическому давлению, которое иногда заставляет принимать очень смелые технические решения. В 1960-е годы другой европейский консорциум, опираясь на мощные субсидии, создал Concorde, сверхзвуковой самолет, который оказался очень сложным в технологическом отношении и катастрофическим в экономическом плане. Concorde окончательно ушел на пенсию в 2003 году. Станет ли А380 очередным конкордом — техническим прорывом с призрачной надеждой на коммерческий успех?
Что интересно, проблема, которую должен был помочь решить этот самолет — перегрузка аэропортов, — продолжает существовать. Аэропорты главных транспортных узлов мира в пиковые периоды уже сейчас работают на пределе своих возможностей. Нагрузка продолжает ежегодно увеличиваться на 4% и вырастет с 4,2 млрд. пассажиров в 2005 году до 7 млрд. в 2020-м. Строительство новых аэропортов и расширение старых — это кошмар, как с экономической, так и с политической точки зрения. Решение Airbus заключалось в том, чтобы увеличить пассажировместимость самолета до 900 человек, то есть почти в два раза по сравнению с 747-м.
«Это огромный монстр», — говорит Ганс Вебер, президент компании Tecop International из Сан-Диего, которая занимается авиационным консалтингом. Airbus сражается еще и за то, чтобы сделать гиганта экономически выгодным».
В это время Boeing решил, что рынку прежде всего необходим среднеразмерный, среднемагистральный и экономичный (по потреблению топлива) самолет, который будет для авиакомпаний гибким инструментом. Главным проектом компании стал самолет «Дримлайнер 787», рассчитанный на 250 пассажиров. Начало его коммерческой эксплуатации запланировано на 2008 год.
Все эксперты единодушно соглашаются в том, что А380 рано или поздно вступит в строй. (Первый полет, запланированный «Сингапурскими авиалиниями» в Сидней, недавно перенесли на более поздние сроки. Он ожидается в конце 2007 года.) Но количество проблем, с которыми сталкивается самый дорогой и амбициозный невоенный авиационный проект в истории человечества, продолжает увеличиваться.
Провода и кабели
Каждый самолет А380 требует 480 км кабелей и проводов, которые уложены гигантскими пучками по всему самолету. Они передают энергию и информацию для самого разного оборудования, начиная от навигационной аппаратуры и заканчивая бортовыми развлекательными центрами. Эти связки проводов укладывают в силовой конструкции самолета еще до установки сидений и прочих предметов интерьера. Стандартный набор кабелей потом подстраивают для каждого конкретного потребителя, в зависимости от запросов.
Говорят, что задержки начались тогда, когда заказчики стали объяснять Airbus, что они хотят, чтобы А380 был похож изнутри не на товарный вагон для скота, а на богатый круизный корабль. Одними из первых заказчиков были «Сингапурские авиалинии», «Эмираты» и «Куантас», которые пожелали организовать салон для 500 пассажиров, разделенных на три класса, что в итоге всего на сто человек больше, чем у стандартного Boeing 747. Самое привлекательное для авиакомпаний то, что пассажиры получили на 40−50% больше пространства по сравнению с любым другим большим пассажирским авиалайнером. «Это серьезная прибавка площади нашей движимой недвижимости», — сказал Джеймс Бойд, пресс-секретарь «Сингапурских авиалиний».
Но для того, чтобы окупить эти незаполненные места, авиакомпании должны привлечь обеспеченных пассажиров, для которых комфорт дороже денег. А это значит, что А380 нужно наполнить чем-то интересным. Среди завлекалок — спутниковое телевидение, интернет, сотовая связь и азартные игры. Все эти задачи требуют другого подхода к прокладке кабельных сетей. Airbus также позволил заказчикам производить изменения в интерьере в процессе строительства самолета, и это решение неминуемо должно было привести к нарушениям графика работ. Поэтому компания перешла на схему «параллельного строительства» — сборки фюзеляжа одновременно с разработкой внутреннего оформления. Airbus рискнул и... проиграл. Задержки возросли еще больше, когда Airbus решил ради экономии веса заменить «на середине переправы» медные провода на алюминиевые. Стараясь выдержать сроки, фирма привезла инженеров и рабочих из немецкого Гамбурга во французскую Тулузу, где они работали посменно круглые сутки. Но рабочая сила не могла решить всего: в июне компания объявила, что трудности с прокладкой кабелей вынуждают отодвинуть сроки поставки на шесть месяцев. Затем, в октябре, они шокировали мировую авиационную общественность заявлением, что сроки сдвигаются еще на год. В 2007 году Airbus поставит только один А380 вместо запланированных по плану 25. «Все это связано с индивидуальным обслуживанием», — говорит Крейг Дженкс, президент по связям с авиакомпаниями. «Авиакомпании оттягивали сроки, насколько могли, в итоге Airbus пришлось уступить».
Смешанные чувства
А380 — это первый большой пассажирский самолет, у которого в силовых элементах крыльев используются углепластики и алюминиевые сплавы. Композитные материалы имеют более высокую удельную прочность по сравнению с металлическими конкурентами. Широкое распространение композитов среди гражданских самолетов началось совсем недавно, хотя пластики уже давно используются в военных самолетах. У композитов ест"