Чтобы пробраться к выставочному образцу, придется встать в очередь и терпеливо дождаться, пока зрители не насмотрятся и не нафотографируются. В выставочном центре Лас-Вегаса, где на четырех этажах представлены тысячи компаний – таких как Oculus и Mercedes-Benz, Samsung и Intel, – посетителей магнитом притягивает экспозиция со скромной вывеской Ehang. На стенде выставлен необычный аппарат, похожий на большую радиоуправляемую игрушку. С той лишь разницей, что размах крыльев этой машины составляет 5,5 м, высота – около 1,5 м, а в кабине установлено... пассажирское кресло с ремнями безопасности.
Мы находимся на Международной выставке потребительской электроники CES. Здесь представлено самое большое в мире количество разнообразных гаджетов и прототипов. Но даже на их фоне Ehang 184 моментально захватывает внимание. Ассистенты открывают поднимающиеся вверх двери, позволяя посетителям сфотографировать салон. Позади на настенном экране анимация демонстрирует полет Ehang 184 над сопками и озером. Реальный прототип, установленный на платформе, выключен: питание на освещение салона подается от стенда. Однако несколько дней спустя в компании Ehang мне подтвердили, что выставочный образец на самом деле действующий — достаточно установить аккумулятор.
Только без рук
Один журналист уже успел окрестить Ehang 184 «идеальной безделушкой», намекая на то, что у аппарата нет коммерчески успешного будущего. Возможно, он прав, и Ehang 184 никогда не продвинется дальше выставочного подиума. Возможно, рано объявлять начало той блестящей эпохи, когда все мы пересядем на персональные дроны и сможем ежедневно добираться до работы, не тратя время на томительное ожидание в пробках. Но нельзя упускать из внимания, что в 2016 году, в момент презентации Ehang 184, многие весьма уважаемые эксперты были настроены как никогда оптимистично. «Еще пять лет назад подобных технологий на рынке не было», — комментирует Карл Дитрих, в 2006 году основавший компанию Terrafugia (о ее проекте летающего автомобиля мы писали в марте 2016 года). Что изменилось за это время? Появились более эффективные электродвигатели. Датчики, способные обнаруживать препятствия во время полета. Программное обеспечение, которому под силу выполнять роль авиадиспетчеров... Можно перечислить множество технологий, шаг за шагом приближающих нас к новой свободе передвижения.
Еще в марте 2015 года основатель компании Tesla Илон Маск упомянул о трудностях, стоящих перед создателями летающих машин. Против них играют и переменчивая погода, и шум, и риск падения аппарата кому-нибудь на голову. «Чтобы технология стала массовой, для управления необходим автопилот», — заявил он. Однако уже вышедший в 2016 году флагманский электромобиль Tesla Model S оснащен компонентами полноценного автопилота — режимами Summon и Autopilot. Машина способна самостоятельно подать сигнал открытия гаражной двери и выехать наружу, встречая владельца. При езде в городе Autopilot сам маневрирует в потоке машин, уклоняясь от препятствий, и даже реагирует на сигналы светофоров. Водителю не требуется ни вращать рулевое колесо, ни жать на педали.
Внедрение автопилотов на автомашинах только начинается, но воздушные суда используют их уже на протяжении многих лет. Пилот авиалайнера Boeing 777 управляет им в среднем около десяти минут за рейс. Все остальное время самолет находится под контролем специального ПО и множества датчиков, которые при необходимости способны даже провести посадку.
«Люди из рук вон плохо управляют самолетами и еще хуже водят автомобили, — считает Мэри Каммингс, руководитель лаборатории по изучению автономных систем и человеческого управления в Университете Дьюка. — Чем раньше мы пересядем на автономные летающие машины, тем безопаснее станет и на дорогах, и в небе». Один из основателей Ehang Джордж Ян добавляет: «Небо — это чистый лист бумаги. Только подумайте, сколько случайностей происходит на земле: собака может выскочить прямо под колеса, другой водитель может внезапно вас подрезать... В небе эти проблемы отходят на второй план».
Автоматическое небо
Разработчики летающих машин активно развивают и технологии избегания препятствий (Sense and Avoid, SAA), и средства взаимодействия аппаратов друг с другом (Vehicle-to-Vehicle, V2V). По словам Джорджа Яна, когда в воздух поднимутся сотни тысяч аппаратов наподобие Ehang 184, маршрут каждого из них будет отслеживаться и контролироваться специальным программным комплексом в местном центре управления воздушным движением. «Через три-пять лет такие центры управления начнут открываться повсюду, — прогнозирует он. — Помните, как в Microsoft заявили, что мечтают о дне, когда на каждом офисном столе будет по компьютеру? Мы тоже предвидим будущее — с пассажирскими дронами, припаркованными на крышах».
В самом деле, даже лучшие современные разработки вроде Terrafugia Transition или Moller Skycar остаются почти недоступными не только из-за дороговизны, но и из-за и сложности пилотирования. Автономная система, разрабатываемая Ehang, позволит обойти одно из ограничений: разрешение на управление этим аппаратом не понадобится, летать он будет полностью самостоятельно. Этому помогает и стремительный прогресс в электронике: по словам разработчика летающей машины Skycar Пола Моллера, на развитие программной и аппаратной базы его компания потратила $15 млн и несколько лет. За это время технологии шагнули так далеко вперед, что в бортовом компьютере Ehang используются те же чипы, что и в обычных смартфонах.
Конструкция Ehang 184 с его восемью пропеллерами, установленными на четырех крайних точках рамы машины, должна существенно упростить пилотирование. Принцип работы здесь тот же, что и у всем привычных небольших беспилотников, способных продержаться в воздухе в течение непродолжительного времени. Для путешествий на длинные дистанции или с большой скоростью такая схема неэффективна, поэтому максимальная длительность полета, анонсированная Ehang, не превышает 23 минут.