Очень часто в дискуссиях любителей военной техники можно услышать обвинения в сторону одной страны в том, что та просто украла какую-то идею у другой страны. Любят в этом обвинять СССР и Китай, иногда заслуженно, а иногда по совсем надуманным причинам. Но бывает и США достаётся, один такой пример — экранопланы. Многие уверены, что их делали только в СССР. Люди, которые лучше знакомы с историей, всё равно считают, что работы в США начались как попытка «скопировать» советские достижения. Но, как всегда, всё гораздо интереснее и сложнее, а история американских экранопланов вполне самобытна.
Экранный эффект впервые был замечен на самолётах-амфибиях ещё в 20-х годах XX века. Правда, тогда он был больше и рассматривался как проблема при посадке, а не как интересная возможность. Тем не менее, проекты, предполагающие его использование, вполне существовали и у нас, и на западе. Кроме того, считается, что немецкая летающая лодка Dornier Do X могла использовать экранный эффект для уменьшения расхода топлива при полётах на малой высоте, хотя изначально в проект такой возможности заложено не было.
В США путь к экранопланам так же частично лежал через подводные крылья, в том числе были проекты гидросамолётов на подводных крыльях, использовавших экранный эффект для упрощения взлёта
Это история привычная, описанная во множестве статей и книг. Бывает, что рядом упоминают и работы в США немецкого инженера Александра Липпиша. Он, как и Алексеев, занялся экранопланами в начале 60-х и так же смотрел на них, как на корабли, не самолёты. В будущем он видел огромные грузовые экранопланы, что заменят обычные корабли на торговых линиях. Правда, в отличие от советских коллег, направление, что избрал Липпиш для подобных идей, оказалось тупиковым. Для больших экранопланов он предлагал использовать короткое, вытянутое вдоль всего фюзеляжа крыло. На его концах располагались большие поплавки, помогавшие в создании экранного эффекта. Груз распределялся по фюзеляжу, крылу и по поплавкам. Такая схема могла сработать — но только на очень больших экранопланах и с очень мощными двигателями. Отработать её на малых прототипах было просто невозможно.
Проект 300-тонного экраноплана инженера Александра Липпиша
Но одним Липпишем работы в США не ограничивались. Вот только если Липпиш и Алексеев делали экранопланы, то другие фирмы в США тогда в основном занимались экранолётами. Их главное отличие — возможность при необходимости летать, как обычный самолёт, используя экранный эффект только для экономии топлива для долгих полётов над морем. Эти работы финансировали ВВС и Флот США, в них активно принимало участие NASA. Самые первые проекты вообще предполагали скорее не чистое использование экранного эффекта, а создание настоящей воздушной подушки, нагнетаемой вентиляторами в крыльях. Но позже от этой идеи отказались и стали больше уделять внимания именно использованию экранного эффекта. Происходило всё это в конце 50-х годов, ещё до того, как и Алексеев и Липпиш занялись экранопланами.
Один из американских проектов самолёта, создающего экранный эффект при помощи нагнетания воздуха под крыло вентиляторами на крыле
Работы над экранолётами шли неспешно. Лишь к 1963 году появились первые по-настоящему серьёзные проекты, а не просто общие фантазии на тему. Так под патронажем Флота США с 1962 года шли работы над созданием противолодочного экранолёта большой дальности. Интересно, что в СССР на основе знаменитого экраноплана КМ тоже изначально планировали создать охотника на подлодки.